埃森哲 - 處于變革邊緣的中國供應鏈管理
處于變革邊緣的中國供應鏈管理

埃森哲公司

中國政府正在進行大量的投資用以投資物流和運輸設施。本地和國外的投資商包括國有企業(yè)都在加強他們的物流能力。運輸商和制造商們一起合作發(fā)展新的更好的供應鏈能力以幫助他們實現以更低的成本提供服務。
這些變化受到了高度的歡迎，并得到長期渴望的。相比其他的發(fā)達國家，中國被落后的基礎設置、支離破碎且混亂分校體系、地方保護主義、缺乏3PL能力、現金流和應收帳款、不穩(wěn)定且不嚴格執(zhí)行的法律給阻礙了。這些情況直接意味著中國目前缺少有效的供應鏈，而且這些方面的改進需要時間。但是中國在2001年加入了WTO，并增強了政府管理的自由開放度，這些意味著中國的供應鏈發(fā)展將比以往更為迅猛。
這篇論文描述了目前中國的供應鏈基礎設置的狀況，點明了關鍵的挑戰(zhàn)難點，同時總結了國家供應鏈低效性的影響沖擊，展望這個國家的變化驅動力，例如市場增長、政府政策的開放和WTO的加入。

1 中國供應鏈的挑戰(zhàn)
目前中國供應鏈的挑戰(zhàn)可以歸納為6個因素：
1、 地理因素
2、 基礎設施
3、 海關效率和透明性
4、 政府和各種規(guī)章制度
5、 假冒偽劣商品
6、 商業(yè)限制

1、區(qū)域的問題
中國是一個多個，自立的省級行政機構構成的國家。然而，這是毛時代留下的產物，導致了大量重復的基礎設施的建設，過量的制造和分銷能力，復雜而無效的行政機構，省級之間極少的協作和高度缺乏生產力的地方保護主義。
這個國家的需求同樣存在著不協調的方面，市場需求更多的集中在東南沿海的城市地區(qū)，以及北京天津和上海的大都市周圍。毫不奇怪，這些地區(qū)集中了中國主要的物流設施，包含港口、中轉站等。這里也具有中國最高的收入的地區(qū)。
相反，中國內陸和西部地區(qū)提供了最大的發(fā)展機遇，因為那里居住著2/3的人口。挑戰(zhàn)是巨大的，那里有更低的收入、地方保護主義、更難的進入渠道和商業(yè)運作基礎。短期內外商都將這一地區(qū)作為非優(yōu)先考慮的投資領域。然而，中國東部的一些家族企業(yè)和本土能力企業(yè)更為看重在西部的商業(yè)投資和運作。

2、基礎設施
在世界最為工業(yè)化的國家中，中國的基礎設施的發(fā)展是最弱的。因為國際缺少足夠的道路、鐵路、航空、港口以及物流網絡的能力，進入中國的企業(yè)很難實施正常的供應鏈管理方法。目前中國最普遍的旅游方式是公路，再次鐵路，空運、海運或者水運。

1）公路：
盡管公路的成本一般高于鐵路、水路，公路運輸還是優(yōu)先考慮的運輸方式。通常，外國公司利用公路運輸進行發(fā)運彈性以及發(fā)運時間的控制，同時保障貨物的運送狀態(tài)。舉個例子，DELL，起初考慮他應該使用空運進行交貨，并在7天之內完成。但是后來他發(fā)現利用本地運輸商（freight forwarder）利用公路更為靈活而且低成本。
不考慮Dell得成功，中國的公路運輸還有很長的路要走。這個國家已經投資了上百億美元用于升級它的公路運輸網絡。首要的目的就是將中國主要的經濟地區(qū)和四個領先省份連接起來，并將實現沿海岸線和長江的公路線。實現從蘭州到連云港，北京至廣州的公路現。但是不幸的是，這些嘗試沒有跟上公路運輸的需要：都市交通依舊擁擠，貨車的速度在上海和北京這樣的城市得到阻滯。
公路運輸工業(yè)在中國也是十分的破碎，540萬的貨車分別在200萬加獨立的貨運提供商那里注冊，平均每家2.7輛貨車。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的貨運能力（3000輛），這是北京貨運公司的兩倍。然而，中國不存在真正意義上的全國貨運網，都是地區(qū)級、省級以及本地級的企業(yè)或者本地政府聯營的企業(yè)主導著市場，而且提供的車輛大多是低效、老舊和不合規(guī)范的車輛。
其他問題包括：超載運輸，服務質量差，不足的預防性維護，廣泛存在的低效率，質量控制的空缺，由于糟糕的路況和設備導致的貨物損壞，以及不合理的價格協議，高達50％的空載率，這些導致每年的損失高達80億美元。相較而言，技術上的投資和設備的升級又缺少預算投入。
全國范圍，只有187000輛注冊的為重型貨車，僅僅20％進行集裝箱運輸，后者的影響就是貨物經常會因為放置在開口的車廂中而被損壞。外國公司和國內公司都引進了集裝箱拖車，這樣可以是交接 工作更為有效。但是由于復雜的許可證（執(zhí)照）制度和保護主義，省級之間的運輸依然存在問題。實際上一些省市和自治區(qū)要求外部的運輸公司進入時，獲取運營執(zhí)照，很多城市根本不讓沒有執(zhí)照的車輛進入，辦理這些牌照往往需要幾小時才能獲得。有些情況下，貨車被限制省內進行單向的拖運；很多城市還設置了貨車的進入城區(qū)的運行時間，而有些情況就僅僅是為了保護本地經濟而進行限制外地車輛的進入。
最近，有近20％的運輸成本是由于通行費造成的。在某些省市還專門針對外地的貨車收取額外的通行費用，當地的管理機構甚至扣留和查抄外地貨車，中國這種當地管理部門的對物流系統(tǒng)的影響力不能低估。例如，西安官員提案發(fā)展地區(qū)作為委托物流中轉站，并要求司機使用他們的倉庫，HoaU，一個黑龍江的私人運輸公司，專門建立他自己的設施，拒絕委托（mandate），于是，西安市扣留他的貨物。整整兩個月，HoaU不能向西安發(fā)貨。
安全也十分的重要，某些貧窮的省區(qū)，護衛(wèi)是十分重要的。
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