鋼鐵企業(yè)如何在“第三利潤源泉”中獲利

談鋼鐵企業(yè)物流管理

20世紀(jì)六七十年代，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)大都把競爭焦點放在生產(chǎn)領(lǐng)域，千方百計地降低物質(zhì)資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源”；千方百計提高勞動生產(chǎn)率獲取企業(yè)的“第二利潤源”。進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，“第三利潤源”即發(fā)達(dá)國家的生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟(jì)效益、增強(qiáng)競爭力的焦點從生產(chǎn)領(lǐng)域開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，包括采購、運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務(wù)等物資流通活動，以及有關(guān)的信息活動。

鋼鐵企業(yè)物流是指在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，從原、燃料和輔料的供應(yīng)，經(jīng)過生產(chǎn)加工到鋼材產(chǎn)成品的銷售，以及伴隨生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生的固體廢棄物的回收及再利用的完整循環(huán)活動，包括物料和半成品在倉庫與車間、車間與車間、倉庫與倉庫之間每個環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)、移動和儲存（含停滯、等待）及有關(guān)的咨詢管理活動，它由采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流等組成，是一個集商流、信息流、資金流、實物流為一體的供應(yīng)鏈。鋼鐵企業(yè)的物流成本占社會物流成本很大的比重。如果全國年產(chǎn)鋼3.0億噸，那么，輸入和輸出各種原、燃料、輔料、成品鋼材和固體廢棄物等的物流量是13.5億噸（全國平均噸鋼物流量4.5噸），企業(yè)內(nèi)部物流量是33億噸（全國平均噸鋼物流量11噸），人們曾將其稱之為“鋼鐵大游行”。

一、國內(nèi)鋼鐵物流運行模式：

國內(nèi)鋼鐵物流運行模式可為三大模塊：原材料采購運輸—鋼鐵生產(chǎn)物流—產(chǎn)成品銷售物流。

原材料采購運輸

鋼鐵業(yè)需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就要耗費企業(yè)大量的采購、運輸成本。一般而言，國內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)在國內(nèi)外都有自己的礦山，每年從國外進(jìn)口大量的鐵礦石通過海運的方式運回生產(chǎn)基地。具體操作上，是由大型海運巨輪將礦石運回國內(nèi)港口，然后在港口進(jìn)行分撥，再通過內(nèi)河運回企業(yè)的生產(chǎn)基地。為了預(yù)防意外因素，企業(yè)還會囤積大量的原材料。僅這一環(huán)節(jié)就需要耗費企業(yè)高昂的采購、運輸、庫存成本。在國際礦石和海運價格普遍上漲的背景下，如何降低采購運輸成本是國內(nèi)鋼鐵企業(yè)物流部門每年都很頭疼的事情。

鋼鐵生產(chǎn)物流

由鋼鐵生產(chǎn)的特點所決定，鋼鐵生產(chǎn)過程中物流管理必然服務(wù)于質(zhì)量管理和生產(chǎn)管理功能，這就需要鋼鐵企業(yè)的生成物流管理要加強(qiáng)計劃性與柔性的結(jié)合。從鐵礦石轉(zhuǎn)換為產(chǎn)成品，生產(chǎn)環(huán)節(jié)很多，如何使用最低的成本將物品與其所處的生產(chǎn)節(jié)拍相對應(yīng)，并標(biāo)識清楚其足夠的信息，是現(xiàn)代鋼鐵企業(yè)最關(guān)心的問題。由于鋼鐵生產(chǎn)過程無法停頓，要用最低的物流成本安排靈活的生產(chǎn)計劃，就要借助信息技術(shù)的力量。

產(chǎn)成品銷售物流

一般而言，鋼鐵銷售總是借助其加工配送中心向市場延伸的。有數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)在已經(jīng)有各類鋼鐵加工配送中心近300個。在未來的幾年內(nèi)，對大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)而言，成品銷售物流最大的趨勢就是鋼鐵營銷體系的建立完善，會有越來越多的實力型企業(yè)將現(xiàn)有的營銷網(wǎng)絡(luò)改造成為干線運輸加區(qū)域配送的合理模式。

二、國際鋼鐵物流模式及物流組組織形式

歐洲的港口經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)非常成熟，如德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普，這些港口依靠著歐盟的巨大市場，定位于貨物集散、大進(jìn)大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發(fā)揮著很大作用，特別是歐盟從中南美和大洋洲進(jìn)口大量鐵礦石，都是以海運為主要的運輸方式，完善的港口基礎(chǔ)設(shè)施使得歐盟鐵礦原料進(jìn)口的港口作業(yè)成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸為主，歐盟成員國之間建立了十分發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施。

日本是一個典型的海運國家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及亞洲其他國家進(jìn)口，而生產(chǎn)出來的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸?shù)闹饕绞?。有?shù)據(jù)顯示，在日本的海運貨物中，鋼鐵貨物占海運總量的20%左右。而日本鋼鐵的國內(nèi)運輸則以卡車為主。

物流外包和物流共同化是主導(dǎo)的物流組織形式

國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們很少有使用自有設(shè)施承擔(dān)物流作業(yè)，而是把物流業(yè)務(wù)外包給獨立物流公司。一般專業(yè)做鋼鐵物流的企業(yè)往往其前身是大型鋼鐵企業(yè)的物流部門。像在美國、日本、歐盟等國家和地區(qū)，一些鋼鐵物流企業(yè)是從鋼鐵公司剝離出來的，比如美國鋼鐵集團(tuán)旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司——日鐵物流株式會社也是日本鋼鐵集團(tuán)旗下的。另外，在物流行業(yè)發(fā)展相對比較成熟的地區(qū)，往往有較大的第三方物流企業(yè)和航運企業(yè)?！　?這些企業(yè)運作規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)健全，并掌握了相當(dāng)數(shù)量的運力，可以形成一定規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。從事鋼鐵物流的大型第三方物流企業(yè)還有美國的Transtar物流公司、歐洲的Stinnes公司等。此外，物流組織形式方面也越來越重視應(yīng)用物流共同化，即不同企業(yè)之間的運輸合并和設(shè)施共用，以更有效地利用物流資源。

企業(yè)物流是為滿足顧客的需求而對原材料、半成品及相關(guān)信息從產(chǎn)品到消費地的高效益、低成本流動和倉儲而進(jìn)行的規(guī)劃、實施與控制過程。簡言之，物流管理的使命便是盡可能高效地根據(jù)客戶的需求向客戶提供產(chǎn)品和服務(wù)，同時兼顧企業(yè)的成本支出，最終為企業(yè)作出最大貢獻(xiàn)。可見，企業(yè)要在全球化、網(wǎng)絡(luò)化的新經(jīng)濟(jì)面前贏得勝利和未來，必須重視和加強(qiáng)自身的物流管理。

三、我國鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展現(xiàn)狀及分析

目前,我國鋼鐵企業(yè)物流的發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。萊鋼在物流優(yōu)化和整合上下功夫。他們專門成立了“現(xiàn)代物流管理部”；聘請物流專家對萊鋼的物流進(jìn)行診斷，制定物流優(yōu)化整合方案；指導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行現(xiàn)代物流管理創(chuàng)新；建立物流優(yōu)化與整合的數(shù)字模型；將各個生產(chǎn)企業(yè)的原燃料采購、生產(chǎn)過程的半成品轉(zhuǎn)移及產(chǎn)品銷售至用戶的全過程進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。通過物流優(yōu)化數(shù)字模型，使整個物流達(dá)到最優(yōu)化的程度，實現(xiàn)萊鋼物流管理的整體創(chuàng)新。

寶鋼正實施未來國際加工配送中心的設(shè)想。目前，寶鋼在歐洲、美洲、東南亞、日本、韓國等地建立了銷售貿(mào)易中心；在國內(nèi)華東、南方、北方、西部建立了地區(qū)性貿(mào)易公司。在上海、廣東、天津、杭州、沈陽、青島等地建立了鋼材加工配送中心，形成了巨大的鋼材分銷網(wǎng)絡(luò)體系。不久前，寶鋼國際同日本三井物產(chǎn)在鋼材加工配送領(lǐng)域擴(kuò)大合作范圍，組建了現(xiàn)代物流企業(yè)——上海寶井，未來將對國內(nèi)已經(jīng)建立的鋼材加工配送中心進(jìn)行整合，并將在全國范圍內(nèi)建立鋼材加工基地，以構(gòu)筑一個能夠迅速向國內(nèi)外用戶提供商品配送和高質(zhì)量服務(wù)的鋼材物流體系。預(yù)計到2006年，上海寶井將在國內(nèi)擁有25至30家加工能力在10萬噸左右的，實行一體化運作的鋼材加工配送中心。

鞍鋼“出爐”現(xiàn)代物流戰(zhàn)略。1982年以來，鞍鋼設(shè)計并實施了眾多的大型技改項目的物流解決方案，積累了豐富的現(xiàn)代物流經(jīng)驗。目前，鞍鋼國貿(mào)國際貨運有限公司與上海物資集團(tuán)乾通金屬材料公司在上海共同投資組建了鋼材加工配送中心。利用上海作為中國最大的經(jīng)濟(jì)和金融中心的優(yōu)勢，實現(xiàn)貿(mào)易與加工配送之間的銜接，形成服務(wù)于企業(yè)的現(xiàn)代物流體系，實現(xiàn)在更大范圍內(nèi)參與全球市場競爭。

廣鋼股份則已向物流業(yè)轉(zhuǎn)型。廣州作為一個區(qū)域中心城市，是各類鋼材的高消費區(qū)，只有建立高水準(zhǔn)的鋼鐵產(chǎn)品物流中心，中心城市的輻射功能才能得以真正發(fā)揮。按廣州市政府加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的規(guī)劃，廣州要在2015年建成中國南方國際現(xiàn)代物流中心，其中，廣鋼股份所在的芳村區(qū)要建成區(qū)域性的綜合型物流園區(qū)之一。廣鋼股份轉(zhuǎn)型發(fā)展物流業(yè)，能夠充分發(fā)揮其地處廣州的地緣；人才、市場、交通、行業(yè)和資源優(yōu)勢。廣鋼股份在置換整合后，將逐漸退出鋼鐵冶煉業(yè)務(wù)，在2015年建成中國南方現(xiàn)代國際物流中心，力爭建設(shè)成為華南地區(qū)最大的冶金產(chǎn)品物流中心和氣體生產(chǎn)中心。物流將成為廣鋼股份新的利潤增長點。這足以說明我國鋼鐵企業(yè)開始重視物流管理，意識到現(xiàn)代物流管理對鋼鐵企業(yè)的重要性。

盡管我國鋼鐵物流業(yè)已經(jīng)開始蓬勃發(fā)展，但與國際化進(jìn)程需求相比，也只能算是起步階段。從整體上看，我國鋼鐵物流的現(xiàn)代化水平不高，效率相對低下，功能不盡完善，不能適應(yīng)鋼鐵生產(chǎn)和鋼材貿(mào)易發(fā)展的需要；物流企業(yè)在規(guī)模、效益、物流技術(shù)和管理水平等方面與國外物流企業(yè)相比，仍存在著許多亟待解決的問題。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

宏觀方面，首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，各環(huán)節(jié)沒有理順，布局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場無序競爭，導(dǎo)致整體效益不佳。其次，專業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)發(fā)展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象使得鋼鐵企業(yè)的物流專業(yè)化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流中心和配送中心的建設(shè)在規(guī)模和發(fā)展速度上都無法適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。第三，物流專業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業(yè)物流發(fā)展的關(guān)鍵，也是物流企業(yè)成長的保障。但我國無論是鋼鐵企業(yè)或鋼材流通領(lǐng)域的物流管理或者是人才培養(yǎng)，都還相當(dāng)滯后。最后，信息化程度低，現(xiàn)代營銷和經(jīng)營水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大多數(shù)鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現(xiàn)鋼材的現(xiàn)代物流；同時也與現(xiàn)代物流系統(tǒng)所要求的——物流信息在相關(guān)企業(yè)進(jìn)行廣泛的交換，在相關(guān)交易者之間進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)連接還不能銜接。

微觀方面，鋼鐵企業(yè)在生產(chǎn)物流管理方面也存在著許多帶有共性的問題，主要表現(xiàn)為：（一）認(rèn)識上的偏見。仍然認(rèn)為物流管理在企業(yè)管理中只發(fā)揮輔助支持性作用，對企業(yè)戰(zhàn)略展開影響不大，只重視生產(chǎn)系統(tǒng)的技術(shù)改造，不重視現(xiàn)代物流的作用。（二）忽視運輸方式服務(wù)特性的合理選擇。“鐵老大”思想嚴(yán)重，看不到“及時生產(chǎn)”，生產(chǎn)運作理念對運輸系統(tǒng)的緊迫需求。（三）物流資源及運輸資源如“天女散花”，集中整合不夠，造成資源的大量浪費，物流系統(tǒng)綜合效益十分低下。（四）大多采用自有運輸，忽視規(guī)模效益和第三方物流合作影響。

上述問題的存在，無疑會影響企業(yè)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益的提高，會影響企業(yè)市場競爭力的增強(qiáng)，會延誤企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的實施。因此提高對企業(yè)物流作用的認(rèn)識，增強(qiáng)企業(yè)物流管理能力，是贏得市場激烈競爭的有效措施。

四、現(xiàn)代物流是大型鋼鐵企業(yè)“第三利潤源泉”

目前，國際上大的鋼材生產(chǎn)廠商都把目光放在中國市場，其良好的產(chǎn)品質(zhì)量和完善的營銷管理模式必將對中國鋼鐵企業(yè)產(chǎn)生很大的沖擊。如果中國鋼鐵企業(yè)還是完全依靠原有的鋼材貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，將無法在未來中國鋼材市場上穩(wěn)住腳跟。因此，重視現(xiàn)代物流管理技術(shù)，完善鋼鐵行業(yè)的物流組織模式，增強(qiáng)為鋼材使用者服務(wù)的手段，把現(xiàn)代物流作為大型鋼鐵企業(yè)“第三利潤源泉”已是當(dāng)務(wù)之急。

鋼鐵、物流作為兩個完全不同且獨立的行業(yè)，兩者的發(fā)展是相互依存的，鋼鐵行業(yè)的發(fā)展離開物流是不可能的，必須要有相配套的物流系統(tǒng)，這才算是一個完整的貿(mào)易系統(tǒng)。從經(jīng)濟(jì)效益來看，鋼鐵企業(yè)通過提高勞動生產(chǎn)率、豐富產(chǎn)品、提高質(zhì)量、采用先進(jìn)技術(shù)獲得的利潤也越來越有限，而物流領(lǐng)域的含量卻低于企業(yè)綜合管理水平。而在物流過程中的采購、運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)卻有極大潛力可挖，物流是鋼鐵企業(yè)降耗增效的主要渠道。鋼鐵企業(yè)其生產(chǎn)過程最為復(fù)雜，生產(chǎn)管理模式也由傳統(tǒng)的大批量、少品種生產(chǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榘从脩艉贤M織生產(chǎn)。因此生產(chǎn)管理方法和手段必須上一個臺階，走向現(xiàn)代化的管理階段。生產(chǎn)物流一體化管理技術(shù)正是其核心技術(shù)。而物流中，物是主題，必須要以物為中心，二者共贏的基礎(chǔ)就在于認(rèn)清鋼鐵是主，也就是物流所需要的“物”，然后結(jié)合實際情況，打造一支有鋼鐵特色的物流隊伍，真正讓“物”動起來，讓“流”暢起來，這樣共贏的機(jī)會才會更大些。

但是鋼鐵業(yè)是大規(guī)模連續(xù)生產(chǎn)，要經(jīng)過多道工序，相互之間必須協(xié)同操作的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)品只是其他產(chǎn)業(yè)的原材料，發(fā)展受上下游各行業(yè)發(fā)展程度的制約很大。這種生產(chǎn)周期長、物流成本較高、市場風(fēng)險不定的特點，使得追求鋼鐵物流領(lǐng)域的“第三利潤”雖然空間大，難度也大。

現(xiàn)在國內(nèi)一些鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、鋼材貿(mào)易商中，有不少中小企業(yè)擁有自己的運輸、倉儲等“硬件設(shè)施”，但其提供的服務(wù)面并不大，業(yè)務(wù)也很有限。因而對于大型鋼鐵企業(yè)來說，本身就擁有物流方面的資源，目前要做的就是“整合物流資源”，讓其更適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。例如武漢鋼鐵（集團(tuán)）公司下屬關(guān)于物流管理方面的單位就有國貿(mào)總公司、儲運公司、交通運輸有限責(zé)任公司、運輸部、工業(yè)港等。這些其實都是武鋼自己本身擁有的物流資源，但是到目前為止卻沒一個完整的統(tǒng)一的物流管理體系來管理它們，比如物流管理供應(yīng)鏈上，承擔(dān)運輸配送任務(wù)的就有國貿(mào)總公司、運輸部、工業(yè)港、交運公司等多家單位，還不包括其他一些子公司內(nèi)部的運輸車隊，據(jù)悉，武鋼運輸市場規(guī)模十分龐大，運輸資源豐富而齊全，但是公路運輸資源散亂，沒有形成公路運輸總承運格局，各二級廠礦一面無遏制地配置公路運輸資源，一面又無選擇地開放各自的公路運輸市場。所造成的后果是每年1.3億元的公路運輸費外流。集團(tuán)內(nèi)公路運輸資源因得不到整合而大量閑置，交運公司作為專業(yè)運輸單位，貨運車輛的利用率僅為66%，經(jīng)營更是舉步維艱。其他各二級廠礦自有運輸資源的利用率則更低，由此造成公路運輸物流成本居高不下。而對鋼鐵企業(yè)而言，運輸成本和原燃料采購成本相當(dāng)，在特定時期，運輸成本還大于采購成本。換言之，怎樣降低運輸成本成為降低物流成本的關(guān)鍵內(nèi)容。

物流管理是提高鋼鐵企業(yè)核心競爭力的有效途徑，國內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)一定要走出重生產(chǎn)、輕物流的管理誤區(qū)，重視物流管理，更新運輸管理思想理念，不斷完善鋼鐵物流的功能，使物流真正成為鋼鐵企業(yè)的第三利潤源泉，為鋼鐵企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。

五、加速武鋼公路運輸向物流的思考

在物流管理理論中，哈佛模式提出公司物流管理的基本原則，即成本降低原理、規(guī)模效益原理、協(xié)助運作效應(yīng)原理。物流管理的成本降低原理在于對物流的各個功能環(huán)節(jié)進(jìn)行成本－效益分析，徹底杜絕浪費現(xiàn)象，減少原材料、廢料、次品以及燃料、動力等的消耗。規(guī)模效益原理主要是對企業(yè)各部門所需使用的原材料、物料和燃料等，通過集中訂貨，從而獲得因擴(kuò)大規(guī)模而產(chǎn)生的單位成本降低所帶來的經(jīng)濟(jì)效益。協(xié)助運作效應(yīng)原理闡述了只有當(dāng)眾多運作部門與相關(guān)企業(yè)鼎力協(xié)作，實現(xiàn)按共同資源規(guī)劃進(jìn)行物流操作，減少浪費并提高物流的運作效率，達(dá)到低成本。

鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)工藝、工序間的運輸是鋼鐵生產(chǎn)不可缺少的環(huán)節(jié)，物流運輸管理應(yīng)作為鋼鐵生產(chǎn)管理的一部分。根據(jù)哈佛物流管理的三原則，結(jié)合武鋼的實際情況，對發(fā)展武鋼物流產(chǎn)業(yè)談一點想法。

（一）、整體規(guī)劃，優(yōu)化組合，按專業(yè)劃分市場資源，實施高度集中的公路運輸管理模式

如果企業(yè)中的運輸管理不能合理地調(diào)配和使用現(xiàn)有的物流技術(shù)裝備，從而達(dá)到降低成本，創(chuàng)最佳效益的目的，那么企業(yè)在未來的發(fā)展中必將失去競爭優(yōu)勢。因此，必須實施公路運輸?shù)募泄芾?，這是武鋼發(fā)展物流公路運輸?shù)那疤帷６疫@種集中不單是車輛和人員的簡單集中，而是包含管理職能、運輸業(yè)務(wù)、運費結(jié)算和車輛修理等各種要素在內(nèi)的廣義集中。其中運輸設(shè)備的集中是基礎(chǔ)，運輸市場的集中是保障。通過運輸設(shè)備的集中管理，可提高車輛利用率，增強(qiáng)運輸實力和競爭能力，減少集團(tuán)公司總體投入，減少廠區(qū)汽車流量，規(guī)范和凈化廠區(qū)環(huán)境；通過運輸市場的集中管理，可有效控制資金外流，為專業(yè)運輸單位提供市場保障。

在實施管理集中時，應(yīng)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購等物流活動統(tǒng)一歸并進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和運作。這是因為武鋼公路運輸業(yè)要拓展到物流業(yè)，必須進(jìn)一步挖掘服務(wù)行業(yè)的內(nèi)涵，衍生出包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、加工、信息處理等多種服務(wù)功能，將服務(wù)對象從托運人和收貨人延伸到產(chǎn)品的生產(chǎn)者、消費者和資源的供應(yīng)商，為生產(chǎn)和銷售兩頭服務(wù)。所以武鋼要突出公路運輸在物流其他環(huán)節(jié)中無可替代的作用，以公路運輸為基礎(chǔ)，建立完整的供應(yīng)鏈。具體說，就是新組建的物流公司與武鋼建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，為武鋼提供全方位的物流服務(wù)。這種伙伴關(guān)系的建立，一方面使武鋼減少物流經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量，同時，使生產(chǎn)有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)；另一方面使新組建的物流公司有了可靠的貨源保證，降低經(jīng)營風(fēng)險。實際上可簡化管理與經(jīng)營的難度，使企業(yè)在市場中的地位與作用更加鞏固，實現(xiàn)“雙贏”。

與此同時，建立獨立的物流管理部門，研究制訂集團(tuán)公司的物流發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃，充分履行物流管理職能，搞好與生產(chǎn)、銷售等單位部門之間的相互協(xié)調(diào)，歸并運輸、倉儲、客戶服務(wù)等職能于一體，形成銷售、生產(chǎn)、物流并駕齊驅(qū)的經(jīng)營局面，提高集團(tuán)公司整體客戶服務(wù)水平。并且，建立健全公路運輸管理制度，提升物流公路運輸管理水平。目前我國的物流管理水平還處于初級階段，物流管理的意識還很模糊，在這種條件下，必須制定強(qiáng)制性的，能夠促進(jìn)管理的有關(guān)政策和制度來進(jìn)行引導(dǎo)，并加大檢查考核的力度，是政策和制度落實的關(guān)鍵所在。

（二）、轉(zhuǎn)變觀念，適應(yīng)形勢，充分發(fā)揮公路運輸在武鋼生產(chǎn)物流中的作用

運輸是物流活動的中心環(huán)節(jié)，運輸手段的選擇則成為物流是否合理化的關(guān)鍵。《現(xiàn)代物流學(xué)》指出，運輸手段的選擇標(biāo)準(zhǔn)主要考慮以下要素：運輸貨物的性質(zhì)種類、運輸量、運輸距離、運輸時間、運輸成本費用、交貨時間的適應(yīng)性、批量的適應(yīng)性、運輸?shù)臋C(jī)動性和便利性、安全性和準(zhǔn)確性等。其中，公路汽車運輸以較高的頻率、較低的貨物丟失與破損率及靈活性強(qiáng)、建設(shè)投資低、便于因地制宜實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)确?wù)特性比其它運輸方式更有優(yōu)勢。公路汽車運輸尤其適合中短距離的運輸，是鐵路、水路運輸方式不可或缺的接駁工具。由于鋼鐵生產(chǎn)工藝間的運距短，需要更便捷、更經(jīng)濟(jì)的運輸方式，這就為武鋼發(fā)展物流公路運輸提供了重要的理論依據(jù)和現(xiàn)實意義。另外，在鋼鐵企業(yè)中，運輸成本和原燃料采購成本相差不大，在特定時期，運輸成本還大于采購成本，怎樣降低運輸成本是降低物流成本的重要內(nèi)容。從前面的論述來看，目前，國內(nèi)外鋼鐵企業(yè)以公路運輸作為其鋼鐵生產(chǎn)工藝間的主要運輸方式，為武鋼發(fā)展物流公路運輸提供了寶貴的經(jīng)驗。武鋼要達(dá)到1400萬噸鋼的生產(chǎn)能力，相應(yīng)的運輸能力也需加強(qiáng)。武鋼在建設(shè)初期，由于公路運輸條件較差，公路運輸?shù)哪芰Σ粡?qiáng)，鋼廠的運輸主要依靠火車。隨著武鋼生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公路運輸靈活、快捷、安全的優(yōu)勢明顯突出。近年來，武鋼在這方面也進(jìn)行了積極探索和嘗試，先后形成了三煉鋼、二熱軋駐廠保產(chǎn)公路運輸模式，從運作情況來看十分成功，公路運輸成本低、靈活、快捷的優(yōu)勢已凸現(xiàn)出來。但總的來說，公路運輸?shù)谋戎剡€是過小。因此，武鋼應(yīng)按照國內(nèi)外先進(jìn)企業(yè)的做法，進(jìn)一步提高公路運輸?shù)牡匚唬哟蠊愤\輸?shù)谋戎?。今后從鋼鐵生產(chǎn)新建、擴(kuò)建項目的設(shè)計上就要考慮汽車運輸；同時，隨著公路的功能性物流的作用逐步發(fā)揮，可考慮以公路運輸作為鋼鐵生產(chǎn)工藝間的主要運輸方式。

（三）、以武鋼為依托，促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展

要使武鋼公路運輸完全向物流融合，必須對企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模進(jìn)行調(diào)整。以武鋼公路運輸?shù)膶嶋H情況來看，交運公司在自身的物質(zhì)條件和運輸管理上具有一定的優(yōu)勢，在長期的運輸業(yè)務(wù)中，具有管理運輸業(yè)務(wù)的寶貴經(jīng)驗，因此在經(jīng)營形式上，可以同時采取兩種形式：一是向?qū)I(yè)化運輸發(fā)展，以運輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)?；谌胛锪?；二是以運輸為基礎(chǔ)，向多元化服務(wù)轉(zhuǎn)變，為用戶提供物流服務(wù)。

在經(jīng)營規(guī)模上，通過兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建大型的物流企業(yè)。目前，我們的當(dāng)務(wù)之急是要對參與武鋼公路運輸?shù)姆俏滗撈髽I(yè)進(jìn)行甄別、刪選，按照控制數(shù)量和運輸車輛新度系數(shù)的原則，設(shè)置運輸準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對實力較強(qiáng)的運輸企業(yè)，可按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，采取聯(lián)合投資或共同參股的辦法，組建相應(yīng)的運輸股份合作制公司或股份制有限責(zé)任公司，實行資產(chǎn)的聯(lián)合，建立按股分紅或按資產(chǎn)分利的正當(dāng)利益機(jī)制，從而使各成員單位拋棄自我封閉的觀念，在資金、人才、技術(shù)等方面進(jìn)行組合，發(fā)揮群體經(jīng)營的優(yōu)勢，共同組織社會化運輸。對實力相對較弱的企業(yè)，則可采取兼并的方式。通過兼并使被兼并企業(yè)的人員、資產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)和土地，這些生產(chǎn)要素向優(yōu)勢企業(yè)流動，充分發(fā)揮資源使用效能；通過兼并調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)和運力結(jié)構(gòu)，促進(jìn)生產(chǎn)布局的轉(zhuǎn)變，掌握運輸市場的主動權(quán)，擴(kuò)大市場的占有份額，從而全面提高運輸企業(yè)的物流服務(wù)水平；通過兼并促進(jìn)運輸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動企業(yè)多種經(jīng)營的開發(fā)利用，更加充分發(fā)揮公路運輸企業(yè)點多、線長、面廣、市場信息靈敏的行業(yè)優(yōu)勢；通過兼并獲取供應(yīng)鏈中相關(guān)企業(yè)的人才，加快相關(guān)物流服務(wù)的開發(fā)，形成規(guī)模經(jīng)營、集約化經(jīng)營，建立自己核心能力的經(jīng)濟(jì)增長點。武鋼物流真正形成規(guī)模經(jīng)營和集約化經(jīng)營后，可大量節(jié)約企業(yè)運輸成本，降低費用，減少經(jīng)營風(fēng)險，改善企業(yè)財務(wù)狀況，提高融資能力，獲得稅收優(yōu)惠，達(dá)到節(jié)稅的目的，獲取額外經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)的市場競爭能力將大大增強(qiáng)，有利于促進(jìn)第三方物流的形成和完善。

（四）、加快物流人才的培養(yǎng)

與此同時，大力培訓(xùn)和引進(jìn)物流管理人才，提高物流管理水平。目前武鋼公司最緊缺的是一流的物流管理人才。

鋼鐵物流業(yè)的高速發(fā)展，需要一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。世界先進(jìn)國家鋼鐵工業(yè)都建立了多層次物流專業(yè)教育的在職培訓(xùn)教育。美國建立了物流業(yè)和職業(yè)資格認(rèn)證制度。日本物流協(xié)會也有兩種在職培訓(xùn)。加入WTO后，我國鋼鐵物流業(yè)需要大批懂得業(yè)務(wù)知識、擁有業(yè)務(wù)技能的受過專業(yè)訓(xùn)練的物流管理人才。因此，大力引進(jìn)和普及國外先進(jìn)物流理論和操作方法，并在國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和相關(guān)的國民教育院校設(shè)立物流專業(yè)，培養(yǎng)具有專業(yè)素養(yǎng)的物流人才，以實踐推動研究，以研究指導(dǎo)實踐，達(dá)到產(chǎn)、學(xué)、研的有機(jī)結(jié)合非常必要。公司應(yīng)有計劃、有組織的加強(qiáng)物流管理人員的物流科學(xué)教育和崗位培訓(xùn)，引進(jìn)物流管理專門人才，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)的現(xiàn)代物流管理意識，用盡量短的時間建立起一支高素質(zhì)物流管理人才隊伍，才能適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，才能提高物流管理現(xiàn)代化的水平。

（五）、政府提供支持

鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展需要政府的大力支持。我國的鋼鐵物流設(shè)施、裝備與國外發(fā)達(dá)國家相比還比較落后。良好的基礎(chǔ)設(shè)施既是國家綜合經(jīng)濟(jì)實力的體現(xiàn)，也是現(xiàn)代鋼鐵物流業(yè)得以發(fā)展的前提和重要物質(zhì)保障。鋼鐵物流作為大系統(tǒng)的特性需要各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的高效協(xié)作和溝通，這樣就需要政府作為投資主體加快規(guī)劃和建設(shè)。WTO規(guī)則為中國鋼鐵物流業(yè)吸收外國先進(jìn)經(jīng)驗提供了條件和契機(jī)。作為鋼鐵物流企業(yè)，應(yīng)該認(rèn)清形勢，更新經(jīng)營觀念，改變經(jīng)營機(jī)制，實現(xiàn)向新型鋼鐵物流企業(yè)的轉(zhuǎn)換。

（六）、做好鋼鐵回收物流工作

環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展一直是鋼鐵行業(yè)的一個難題。在全世界對環(huán)保問題越來越關(guān)注的今天，鋼鐵回收物流日益得到重視。廢棄物的采集、回收、儲存、運輸、加工處理等環(huán)節(jié)構(gòu)成了鋼鐵廢棄物的回收物流系統(tǒng)。在鋼鐵回收物流系統(tǒng)中，對廢棄物的采集回收、揀選分類以及加工處理是確保降低污染和資源再利用的關(guān)鍵。在日本、美國等國家，最近幾年一直致力于煉鐵、煉鋼工藝的改進(jìn)，以減少廢棄物的生成，或者將轉(zhuǎn)爐渣與其它工業(yè)廢棄物結(jié)合再利用，制成絕緣材料。除了通過工藝和技術(shù)上的改進(jìn)來實現(xiàn)環(huán)保目標(biāo)外，發(fā)達(dá)國家還通過有效的管理來實現(xiàn)這一目標(biāo)。很多鋼鐵企業(yè)實施EMS計劃，即環(huán)境管理系統(tǒng)，并用ISO14000系列標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范鋼鐵企業(yè)的行為。

鋼鐵企業(yè)物流管理必須遵循哈佛模式的公司物流管理三原則，從長遠(yuǎn)著手，建立中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，改善企業(yè)物流運作和管理方式，從保證穩(wěn)定且價格合理的采購、選擇最優(yōu)運輸方式、適當(dāng)倉儲到信息化管理，個性化服務(wù)于客戶，扣緊每一個細(xì)小的環(huán)節(jié)，及時獲取有利信息，將成本降至合理的范圍，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

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