系列專題：奧凱停飛

這家率先起飛的民營航空公司董事長劉捷音直陳四大障礙

　　在醞釀了9個月后，國內(nèi)首批獲批的民營航空公司之一的奧凱航空昨日終于把自己的飛機(jī)在北京―長沙―昆明航線上飛了起來。

　　奧凱航空董事長劉捷音在接受記者采訪時卻沒有預(yù)想中的喜形于色，言辭之間，沒有諸如“中國民航一大步”的壯語，更多的是對奧凱將來的思考。劉表示，目前尚存四大障礙，從而使真正意義上的低成本航空公司很難在國內(nèi)出現(xiàn)。

　　在全球范圍內(nèi)，美國西南航空、英國維珍航空皆是低成本航空公司的代表。

　　機(jī)隊(duì)規(guī)模是航空公司低成本運(yùn)營的保證，目前奧凱航空由于只有一架客機(jī)，因此人機(jī)比高達(dá)300：1.劉捷音稱，目前國內(nèi)對客機(jī)的引進(jìn)有很多限制，從而無法使奧凱航空像國外同行一樣，一次性大批量地進(jìn)行飛機(jī)采購，因此使奧凱的機(jī)隊(duì)規(guī)模無法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

　　記者采訪中了解到，與奧凱同批獲準(zhǔn)組建的鷹聯(lián)航空、春秋航空之所以遲遲未能開飛，其根本原因也是由于客機(jī)無法及時到位。

　　其次，針對國內(nèi)的航線審批制度，劉捷音指出，國內(nèi)航線的審批制度十分嚴(yán)格，同一航線上一般只允許有三家公司運(yùn)營，航空公司無法“按需入市”。而國外低成本航空公司在航線運(yùn)營方面則十分寬松，基本處于“想飛到哪兒，就飛到哪兒”的程度。

　　再次，國內(nèi)目前與低成本航空公司相配套的相關(guān)政策也相對缺乏。目前78%的剛性成本是航空公司無法擺脫的沉重負(fù)擔(dān)。劉捷音指出，航油、航材供銷的高度集中，機(jī)務(wù)市場的嚴(yán)重缺乏，以及空中服務(wù)、餐飲等相關(guān)政策的“管得過死”，都給低成本航空公司的成本控制帶來很大困難。據(jù)了解，奧凱航空此前曾計劃將機(jī)票銷售和機(jī)務(wù)維修兩塊業(yè)務(wù)外包給相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)廠商，但受到政策、市場等方面的影響，迫使奧凱航空不得不像國內(nèi)其他航空公司承擔(dān)起上述業(yè)務(wù)，僅機(jī)票銷售一塊業(yè)務(wù)，就迫使奧凱航空每年需支付上億元的費(fèi)用。

　　劉捷音指出，此前民航總局出臺的一系列限制飛行員人才流動的政策，也對低成本航空公司以及民營航空公司帶來很大的限制。2004年10月民航總局出臺的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規(guī)定，“對辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管”，從而使飛行員成為航空公司的獨(dú)享資源，無法按照其他人才一樣進(jìn)行市場流通。據(jù)了解，培養(yǎng)一名合格的飛行員需要5-6年的時間，培養(yǎng)一名合格的機(jī)長則需要10年的時間。

　　劉捷音稱，民航總局的限令則使低成本航空公司以及民營航空公司不能及時地補(bǔ)充飛行人員，而重新培養(yǎng)飛行員無疑會增加大量的教育成本。

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