而中方主要貢獻本地知識和營銷技能，包括對當?shù)厥袌?、文化和環(huán)境的了解，當?shù)劁N售人員等。由于這些知識掌握在個體手中，而非蘊含在企業(yè)組織中，所以主要以顯性知識為主，比較容易轉移；外方可以通過參與合資企業(yè)的經營或者招募當?shù)貑T工的形式來獲取這些知識。

在中國汽車產業(yè)的發(fā)展中，采用了先引進“顯性知識”以彌補差距，后吸收“隱性知識”以提高水平的方式。通過引入國外的車型、零部件、技術工藝等，中國企業(yè)大幅度提高了自身的硬件水平。合資企業(yè)為中國企業(yè)培養(yǎng)了大量的人才，并成為了中方學習產品開放、零部件體系管理、生產管理的良好榜樣，使得中國企業(yè)進一步獲得了“隱性知識”。

從中方學習和轉移技術的角度看，在決定是否參與組建合資企業(yè)以及選取誰作為合資伙伴的過程中，需要重點分析“溢出效應”和“中方自身的學習、研發(fā)與創(chuàng)新強度”這兩個因素。這兩個因素共同決定了中方從合資企業(yè)獲取技術知識資源等隱性知識的可能性。

圖 3，中方獲取技術知識四種情境

 

 

情境1：溢出效應型（案例：上海大眾）行業(yè)內中外資企業(yè)之間的能力差距適中，有利于中方向外方學習；中方的學習、研發(fā)和創(chuàng)新強度大，有可能汲取外方產生的溢出效應，從而提升自身技術能力并形成自主創(chuàng)新。上海大眾自合資以來，通過向上海大眾、上海通用全面學習，現(xiàn)在兩家合資企業(yè)已經擁有獨立的開發(fā)能力，上汽集團也自2005年開始了自主品牌的獨立運作。

情境2：依賴外方型（案例：東風日產）在可能產生的溢出效應上與情境1相同，即中方有較好的外部技術源；但中方缺乏自身的學習、研發(fā)和創(chuàng)新，因此容易坐失良機，形成對外方的技術依賴。出于盤活資產的需要，東風與日產（Nissan）進行了全面的合資，但由于自身的水平所限，還不具備很強的研發(fā)能力。

情境3：自身努力型（案例：長安汽車）。行業(yè)內中外資企業(yè)的能力差距過大，中方很難學習外方的技術和管理，也不成為其競爭對手，外部的溢出效應??；但中方有很強的學習和研發(fā)投入，主要依靠自身的努力提升技術能力和創(chuàng)新。長安汽車在合資的開始時，就特別強調自身的發(fā)展能力，現(xiàn)在已經在國外設立研發(fā)中心，能夠自主研發(fā)小型車以及微型車。

情境4：擠出市場型（案例：華晨寶馬）。行業(yè)內中外資企業(yè)的能力差距過大，外部的溢出效應??；同時中方缺乏自身的學習、研發(fā)和創(chuàng)新，因而容易被逐出市場，出現(xiàn)擠出效應。華晨與寶馬之間由于差距巨大，寶馬所帶來的技術溢出效應非常有限，但合資企業(yè)依舊給華晨帶來了巨大的利潤和知名度。

在組建了中外合資企業(yè)以后，中方從外方學習和技術轉移的實際效果，仍會受到一系列動態(tài)因素的影響

 

因素		內容
外部因素	1．外方的態(tài)度	ü         作為中方的知識源，外方合資伙伴對于合資公司內部知識和技術轉移的態(tài)度至關重要 ü         外方在知識和技能方面給中方提供便利與協(xié)助，將極大提高中方的學習績效 ü         反之，如果外方或者外方的母公司將合資企業(yè)視為‘學習競賽’，就會采取措施進行知識保護，從而降低透明度和開放度，減小中方的學習績效 ü         外方對于學習協(xié)助和知識保護兩種不同態(tài)度的選擇，很大程度上又取決于合資企業(yè)中中外雙方的信任關系
	2．政府的產業(yè)政策	ü         政府作為合資企業(yè)的利益相關者，對合資企業(yè)可以產生重大影響 ü         政府可以借助產業(yè)政策，影響合資雙方的討價還價能力，從而影響中方的學習進程
中方內部因素	1．中方的學習意愿	ü      “學習意愿”指中方從外方合資伙伴那里獲取知識和技能，并將之內化為自身知識的愿望和期望的程度 ü      學習目的的存在是高效率學習的首要步驟，高度明確的學習意愿會強化中方的學習能力
	2．中方的學習能力	ü         “學習能力”指接受能力以及從其他企業(yè)接受新知識的能力 ü         學習能力的一個重要指標是吸收能力（absorptive capacity），其前提條件是學習主體必須已經擁有相關知識才能去吸收和使用新的知識 ü         有效的學習不僅需要不同類型知識的融合，還需要現(xiàn)在的和過去的知識的結合

第三章    全球汽車業(yè)的總體過剩是外資技術轉移的最大動力

 

汽車產業(yè)兼具“資本密集”和“技術密集”兩個行業(yè)特征，汽車公司資本投入巨大，產品研發(fā)周期長。汽車業(yè)的整個產業(yè)鏈，從研發(fā)、零部件、整車、銷售和售后服務都需要大量的資金投入。豐田（Toyota）公司從1983年開始研發(fā)的豪華車型雷克薩斯LS400，共投入約5億美元研發(fā)經費，耗時6年時間。

汽車業(yè)內的產品周期一般為10年左右，其中5年為研發(fā)周期，5年為上市后產品的生命周期。汽車企業(yè)不僅要承擔相應的時間投入，還要面臨經濟周期、市場變化等多方位的風險。

這兩個因素導致了全球汽車業(yè)總體出現(xiàn)了規(guī)模化和集中化的趨勢，加劇了競爭。一般認為，單車型的產量在30萬量/年，汽車企業(yè)的產量在400萬量/年，是最低的經濟規(guī)模。規(guī)模化和集中化的趨勢促進了廠商迅速擴張產能的沖動，并最終促使了競爭加劇和產業(yè)重組。

全球汽車產業(yè)產能過剩，深刻改變了產業(yè)結構

全球汽車市場增長緩慢，增長點全部來自于新興國家，促使了技術轉移的發(fā)生

表 2，全球主要國家汽車產量

	2000年		2005年		2008年		2010年
	產量 (萬輛)	占比 (%）	產量 （萬輛）	占比 （%）	產量 （萬輛）	占比 （%）	產量 （萬輛）	占比 （%）
全球	5,754	100.00%	6,600	100.00%	6,500	100.00%	7,761	100.00%
美國	1,278	22.21%	1,198	18.15%	871	13.39%	776	10.00%
日本	1,210	21.03%	1,080	16.36%	1,156	17.78%	963	12.40%
中國	207	3.60%	570	8.64%	935	14.38%	1826	23.53%
印度	100	1.74%	164	2.48%	231	3.56%	354	4.56%
巴西	169	2.94%	253	3.83%	322	4.95%	365	4.70%
俄羅斯	120	2.09%	135	2.05%	179	2.75%	140	1.80%
BRIC總和	596	10.36%	1,123	17.01%	1,667	25.64%	2685	34.60%

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